一个门把手，难住大众汽车

作者 | 从林

美国田纳西州，大众汽车查塔努加（Chattanooga）工厂失去了往日的繁忙。这座2019年投资8亿美元扩建的工厂，是大众北美电动汽车生产中心，4月份刚成立工会。而从9月23日起，工厂200名工人被迫休假，因为生产线上的ID.4车型暂时停产停售。

因为门把手质量问题，大众最近决定暂停该车型的生产和销售，并召回近10万辆汽车。作为大众销量最高的电动车型，ID.4今年上半年共售出8.68万辆，而去年则交付了39.4万辆。

调查显示，由于捷克供应商WITTE Automotive提供的隐藏式门把手防水性能不符合规范，ID.4门把手存在进水风险，电路板短路会导致车门在行驶过程中意外打开，从而构成安全风险。虽然目前还没有事故或伤害报告，但是大众已经收到293起相关的保修索赔。

作为解决方案，大众表示将免费为车主更换车门把手，并发布软件更新以改善“车门参数”。车主将于11月1日前收到召回通知。但现在，大众仍未找到技术解决方案。

这并不是该车型第1次召回，据美国国家公路交通安全管理局提供的召回信息显示，该车型从2021年起共召回18次，仅门把手问题就召回了三次，并且至今没有解决。（作为对比，特斯拉数量也不少，Model3召回28次，Model Y召回29次。）

大众ID.4历次召回原因

对于当前的大众汽车来说，门把手故障只是经营困境的冰山一角。这家成立于1937年、拥有80多年历史的老牌车企，正面临着销量下滑、电车召回、竞争力下降、工厂关闭等一系列问题。

日前，大众再次下调了今年的销售额、利润和现金流预期，销售额预计为3200亿欧元，低于去年的3223亿欧元，利润率预计为5.6%,低于6.5%~7%的指引，汽车部门的现金流预计为20亿欧元，低于此前25~45亿欧元的预期。

短短5年，汽车市场风云变幻。期间，大众一度采取激进的电动汽车战略，并计划投入千亿欧元实现电气化转型。但是，在竞争越来越激烈的市场，大众功课没少做，钱也没少砸，但结果却不如人意，以至于陷入如今的困境。

电动

电动汽车从PPT变为满大街的交通工具，用了大约十年时间。十年间，造车新势力换了好几拨，最终特斯拉和中国品牌成为核心。而财大气粗的传统车企，在新势力的竞争和碳排放政策的驱动下，其电气化战略也逐渐从油改电转向激进的纯电。

大众是其中的代表。2017年，大众推出“2025全球战略”，制定了到2025年电动车年销量100万辆的目标，而中国市场销量占比将达到65%。在技术路线上，明显分为两个阶段，一是到2019年主要基于MQB平台进行现有车型的油改电，二是2020年以后，主要基于MEB平台推出新的ID系列纯电和混动车型。

从时间节点来看，大众的战略执行按部就班，并且稍显缓慢。2019年，中国新势力刚过年交付过万的门槛，但特斯拉攻城略地、如日中天，全年交付了约36.75万辆电动车，较2018年增长了50%，成为美国市值第六大公司，并计划在大众的老家德国建设一座新的超级工厂。在这样的环境下，大众加快了战略步伐，在中国新建了两座电动汽车工厂，并宣布向数字化项目投入40亿欧元。

但直到2020年9月，大众才推出首款全电动ID系列车型ID.3。得益于MEB纯电平台，ID家族终于跟汽油说拜拜，实现真正的电气化。可是，由于售价和小型车型的限制，ID.3的销量在上市初期也反响平平，直到一个月后大幅降价，销量才逐渐回升。

次年3月，大众再次推出“ACCELERATE”计划，提出到2030年，在欧洲80%、北美55%的销售来自电池电动汽车，到2026年，推出至少十款新车型，并对工厂、电池和充电设施进行大力投资。

在这一加速计划的推动下，大众先后推出了数款车型，凭借老牌车企的质量、做工，赢得了一批车主。2021~2023年，大众分别交付了26.3万、33万和39.4万辆电动汽车，实现连续超20%的快速增长，在德国、美国、中国市场都表现不俗。

据TrendForce数据，大众2023年在全球电动车市场的份额约为4.6%，在所有品牌中排名第五。这一份额相较于前几年有所提升，但与特斯拉（19.9%）和比亚迪（17.1%）相比，差距还是很大。尽管在欧洲市场，大众市场份额领先，但在中国市场，市场竞争却越来越激烈。

2023年全球前10大纯电汽车品牌

随着比亚迪等本土竞争对手崛起，大众在中国的市场份额自2020年以来下降了5个百分点，去年降至14.5%。大众仍是汽油车的最大卖家，但在电动车领域仅排名第七，而电动车现在占中国汽车销量近一半。

乍看起来，大众还没有掉队。但是，这不仅是市场份额的竞争，更伴随着激烈的价格战。在中国厂商的推动下，价格战愈演愈烈，德国汽车工会主席丹尼拉·卡瓦洛称，不断下调的价格，已导致大众损失了数亿欧元的利润。现在，随着电动汽车进口关税政策的出台，中国的竞争对手正在将产能转移到欧洲，价格战可能很快就带到欧洲市场。

全球经济的下滑，带来了进一步的销量下跌。亚洲市场之外，对于电动汽车的需求正持续回落，而德国、美国、瑞典的车企，对于电气化的热情也逐渐冷却。

5月，大众宣布不再全力以赴发展电动汽车，转而增加插电式混合动力车的生产。电池部门寻求外部融资的计划被搁置，新建电动汽车工厂的计划也被取消。但大众并没有完全放弃电动汽车，而是通过投资的方式，与其他品牌共同开发。

去年7月，大众宣布向小鹏投资7亿美元，将基于小鹏G9中型电动SUV的平台，共同开发两款电动车。今年7月，大众又以50亿美元投资了美国电动汽车公司Rivian，双方将共同开发车辆软件。

作为老牌车企，硬件是大众的优势。但软件，一直是大众的心头病，也是它与造车新势力差距最大的地方。大众软件开发部门CARIAD表现十分糟糕，交付的软件笨拙且严重落后于计划。这耗费了大量时间和资金，也消耗了决策者的耐心，促使其做出放弃开发大部分自有软件的决定。

软件

在关键车载软件方面，丰田、大众、通用汽车等老牌车企，已经落后于特斯拉和中国车企，这威胁到他们在电动汽车上获取更高利润的能力。

咨询公司高德纳（Gartner）最新发布的汽车集团数字化表现排名显示，传统车企中只有福特、通用和宝马进入前十，其余名次主要被中国的蔚来、小鹏和比亚迪以及特斯拉、Rivian和Lucid等美国初创公司占据。

这份年度“数字车企指数”显示，包括大众和丰田在内的行业巨头难以跟上变革步伐。在软件定义汽车的时代，汽车行业的焦点已从高性能引擎转向控制电池、安全功能、自动驾驶技术和互联性的软件。尽管大众为此耗资不菲，但仍然在竞赛中落后于对手。

软件上的失败，被归咎于前任CEO赫伯特·迪斯和软件开发部门CARIAD。2020 年，大众成立了CARIAD部门，负责为包括保时捷和奥迪在内的所有公司品牌构建“统一软件架构”。除了提高生产效率外，大众还设想通过技术许可费和订阅费来获得新的丰厚收入来源。

CARIAD在研发能力上过于自信。它拒绝简单使用外包，也拒绝与苹果、谷歌和微软等科技巨头合作，而是雇佣了近6000名工程师，进行内部开发。但是，该部门的执行力非常糟糕，耗费的研发费用也十分惊人。

据福布斯报道，CARIAD就像是一个IT项目的“垃圾场”，汇集了各种各样的技术包袱。当CARIAD部门的CEO德克·希尔根伯格前去视察时，有人跟他说，“欢迎来到坏账银行”。很明显，有很多技术遗留问题被扔给了CARIAD，但却没人去真正解决。

CARIAD开发的延误，使得一些重要节点被推迟。ID.3面市后， ID.4的发布就由于软件问题被推迟，而原本计划2021年推出的高端电动旗舰轿车Project Trinity，也因为SSP软件平台的推迟而宣布“进行实质性的进一步开发”。SSP平台是MEB平台的继任平台，将包含自动驾驶、软件订阅等功能，被视为大众的“灯塔项目、软件梦想之车”。

即便是车载系统的开发，CARIAD表现也很糟糕。全球各地的车主都报告了信息娱乐屏幕、续航里程计算、胎压读数不准、智能手机连接故障、充电等各种问题。而这些功能正是特斯拉、理想、蔚来等车企的优势。

CARIAD业务介绍

CARIAD陷入困境的第三年，迪斯给麦肯锡打了电话。“太晚了”，麦肯锡说。根据大众集团的财报，CARIAD在2021年亏损13.32亿欧元，2022年亏损扩大到了20.68亿欧元，成了大众汽车集团亏钱最多的子公司。而麦肯锡的报告则预计，到2026 年，CARIAD的成本将达到约35亿欧元，到2039年将达到90亿欧元。而因为新车型的发布推迟，保时捷的损失估计为25亿欧元。

去年6月，迪斯被解雇。代价高昂的技术问题，成为新任CEO奥博穆（Oliver Blume）需要优先解决的问题。他上任后，迅速更换了CARIAD的大部分董事会成员和高管，包括这个部门的CEO、CFO、CTO，原宾利董事彼得·博世接管了这个部门。

软件成为大众电动计划的主要障碍。奥博穆连续召开会议，制定修订后的软件战略。10月，大众宣布计划在软件部门CARIAD裁员2000人，这相当于该部门人数的三分之一。大众在声明中称，彼得·博世自夏天以来一直在制定一项“全面转型计划”，且该计划“已经进入最后阶段”。

想要在软件竞争中胜出，意味着更多真金白银的投入。高盛分析师Kota Yuzawa估计，任何汽车制造商开发车载操作系统的成本至少需要110亿美元。大众没有时间再去重新开发，或许，重新开发的结果仍然一样。自研的失败，让大众开始发挥自己最大的优势——资本的力量，从小鹏、Rivian、谷歌那里获取软件能力。

大众投资10亿欧元，在合肥建立了新的研发中心。现在，大众的工程师们变得谦虚起来，求知欲望强烈。小鹏汽车联合总裁顾颖彬曾透露，有数百名大众汽车的员工在小鹏工作，双方正共同研发适合中国市场的新电动车型。他还提到，大众员工在小鹏办公的时间比小鹏员工在大众工作的时间还要长，他们正在学习小鹏的技术。而小鹏则从德国合作伙伴那里学到供应链合作方面的经验。

双方推出的车型将与小鹏和大众目前销售的车型截然不同。顾颖彬表示，这些新车型在续航、充电、智能驾驶和豪华配置方面将有显著提升，而价格可能会与现有车型持平。

在美国，大众把目光锁定Rivian，向处于财务困境中的Rivian投资50亿美元，成立合资公司。大众的投资将为其提供资金支持，帮助其扩大生产规模，同时推进新工厂的计划。Rivian的基础车辆软件设计预计将成为新公司软件的基础，包括用户界面软件以及与车辆电机交互的深层软件。奥博穆强调，车辆软件子公司CARIAD将继续工作，新合资企业的工作将是对CARIAD工作的补充，而非替代。

最近，大众也开始跟上了生成式AI的风，推出了一款智能手机AI助手，为司机提供便捷的车辆信息服务。该软件采用了谷歌的Gemini大型语言模型，并结合了大众的车辆手册和YouTube上的维护视频，已面向约12万名大众Atlas车主，计划明年扩展到其他车型。

成本

“成本，成本，成本！”除了软件，成本是奥博穆认为亟需解决的问题。缩减成本的压力，往往是营收与利润的下滑使然。而大众正面临着利润率的严重下滑、不健康的现金流和高企的经营成本。

汽车价格的下调，让大众利润率严重下滑。大众乘用车品牌的利润率正从第一季度的4%暴跌至第二季度的0.9%。相比之下，欧洲另外两大汽车制造商雷诺和斯泰兰蒂斯的利润率在今年上半年分别为 8.1% 和 10%。大众股东表示，”公司规模如此之大，却没有带来丰厚的回报。”

现金流是衡量大众运营健康状况的关键指标，该集团在2024年上半年变为负数，为负1亿欧元，而去年同期为正25亿欧元。现金流的大幅减少，给公司经营带来流动性压力。

能源和劳动力成本，是大众面临的另一大压力。这两个成本位居欧洲前列，也成为德国化工和钢铁行业的一大难题。花旗分析师表示：“新的廉价竞争对手、更高的能源价格以及高昂的劳动力成本都使前景十分艰难。”

在财务压力下，奥博穆和新任CFO阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）实施了大刀阔斧、颇具创新的战略举措——关闭工厂。

9月3日，奥博穆宣布，大众考虑关闭德国工厂，以应对目前的严峻形势。这将是大众首次在德国关闭工厂。不过，由于治理结构的限制，这一决策遭到了工人代表的坚决抵抗。大众的治理结构赋予了工人和下萨克森州政府重大权力，该州持有大众20%的股份，并拥有10万大众德国员工。下萨克森州州长斯特凡·魏尔表示，他支持削减成本，但更倾向于工厂关闭的替代方案。

想要战胜根深蒂固的利益集团，可谓困难重重。这些利益确保了大众严重依赖昂贵的德国工人，即使竞争对手已将生产转移到成本较低的国家。他的前任赫伯特·迪斯曾与工会曾发生多次冲突，而奥博穆也不见得能取得更好的结果。

除了德国工厂，奥迪在比利时首都布鲁塞尔的工厂也正在面临关闭。两年前，该工厂还开始生产被誉为品牌下一代旗舰车型的全电动Q8 e-tron。如今，这座超过70年、生产过军用车辆、甲壳虫、高尔夫、奥迪等车型的工厂即将关闭，3000名员工面临失业。

在中国，大众或也即将关闭一家或多家工厂。据知情人士透露，大众与上汽集团长达40年的合资企业正准备在明年关闭南京的一家工厂。该工厂生产大众帕萨特和斯柯达汽车，年产能高达36万辆。在上海基地，上汽大众两年前已停止了自20世纪80年代中期开始运营的一家工厂的生产。此外，大众还在对斯柯达品牌进行评估，而位于宁波的一家生产多款斯柯达车型的工厂已多次停产数月，也在考虑关闭。

速度

9月4日，16000名德国工人聚集听取管理层关于削减成本的讲话。新任CFO阿诺·安特利茨说：“我们还有一两年的时间来扭转局势。”

安特利茨一向以严控成本闻名，而此次任职，他的任务正是提高效率、释放资金。今年5月，他曾警告称，大众大约有两三年的时间来准备应对激烈竞争。这次，他把原本紧张的时间表又压缩了一年。

留给大众的时间不多了。奥博穆和安特利茨知道，想要真正重回竞争轨道，大众需要以“中国速度”前进。在中国，大众希望借助小鹏的专长实现这样的速度，将新车型上市时间缩短30%，并将生产成本降低40%；在德国，大众需要首先解决过去几年的巨额投入积累、遗留下来的财务问题；在美国，大众则需要尽快与Rivian进行技术融合、开发出新车型。

在2021年的“ACCELERATE”加速计划中，大众欲速而未达，反而浪费了时间和机会，并不得不面临财务危机。而当财务成为优先事项，决策者就必须被迫做出某些决定，比如，弃卒，甚至弃马、弃炮保车。

这次，大众能否在正确的方向、以正确的方式加速？追求工作生活平衡的德国人，能快起来吗？

从整个公司来说，每一项转变都需要时间。而现在需要以最快速度解决的问题，或许就是尽快修好ID.4的门把手。